Pneu: Para além da roda preta; O que devemos saber

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André Bettencourt, responsável pelo markting da Bridgestone Portugal
André Bet­ten­court, respon­sáv­el pelo mark­t­ing da Bridge­stone Por­tu­gal

O Pneu é Redondo, Preto e tem um buraco no meio!

Este arti­go resul­ta de uma parce­ria entre JLpress e Veloci­dade Online
Tex­to João Lamares, Fotografia de Rui Elias

Para muitos de nós, o pneu é a quela coisa redon­da, pre­ta e com um bura­co no meio que obri­gatóri­a­mente, todos os veícu­los usam. Para alguns, mais aten­tos a estas coisas dos auto­moveis, os pneus tam­bém trazem algu­ma estéti­ca. Mais ou menos rac­ing, con­forme o desen­ho dos sul­cos e a altura do per­fil lat­er­al, há quem os defi­na em famil­iares, desportivos e todo-o-ter­reno.

Se bem que haja alguns que digam que deter­mi­na­do pneu “seja a sua cara”, a úni­ca certeza que temos é que, de pneus, percebe­mos muito pouco, para não diz­er nada.

Fomos con­vi­da­dos pela Bridge­stone Por­tu­gal para uma for­mação sobre pneus, car­ac­ter­is­ti­cas e con­strução, nas insta­lações da mar­ca em Alco­chete.

Saben­do que o pneu tem muito que se lhe diga e que é muito mais impor­tante do que uma sim­ples roda pre­ta, acedemos com agra­do e expec­ta­ti­va.

Um Jogo de Compromissos

Principais tipos de piso de um Pneu, fonte Bridgestone
Prin­ci­pais tipos de piso de um Pneu, fonte Bridge­stone

A primeira noção que quer­e­mos sub­lin­har é a de que o pneu ide­al não existe. O pneu é respon­sáv­el pelo com­por­ta­men­to ger­al do car­ro na estra­da. Tração, direção, trav­agem, con­for­to, rui­do, com­por­ta­men­to em piso seco ou mol­ha­do e con­sumos, são ape­nas alguns aspec­tos que depen­dem do pneu uti­liza­do.

Não nos ilu­damos! Não podemos ter um pneu exce­lente em todos os parâmet­ros. Um pneu simétri­co tem respostas difer­entes nos diver­sos parâmet­ros, rel­a­ti­va­mente a um pneu dire­cional ou assimétri­co. Por exem­p­lo; a quan­ti­dade de sul­cos que encon­tramos no piso do pneu, é respon­sáv­el, entre out­ros, pelo rui­do pro­duzi­do. Quan­tos mais sul­cos exi­s­tirem na super­fí­cie do piso, maior será o rui­do pro­duzi­do.

A escol­ha dos pneus é um com­pro­mis­so onde pre­vili­giamos alguns fac­tores em deter­i­men­to de out­ros. Click To Tweet

Um pneu dire­cional, espe­cial­mente con­ce­bido para ger­ar aderên­cia em piso mol­ha­do, é um pneu com muitos sul­cos, logo com ele­va­do nív­el de rui­do. Fica claro que se optar­mos por uma forte aderên­cia em piso mol­ha­do, entre out­ros aspec­tos, vamos sac­ri­ficar o ruí­do.

O pneu é um invólu­cro de gas­es con­ce­bido para fun­cionar a uma deter­mi­na­da pressão. A vari­ação da pressão dos pneus para baixo ou para cima dos val­ores indi­ca­dos pelo fab­ri­cante do nos­so automóv­el, não só altera o com­por­ta­men­to ger­al do con­jun­to carro/pneu, como afec­ta difer­entes parâmet­ros como des­gaste, dura­bil­i­dade e con­sumos.

A infor­mação do con­stru­tor diz que aque­le car­ro esta apto a realizar um deter­mi­na­do con­sumo. Para além do esti­lo de con­dução de quem guia o car­ro, o con­sumo é forte­mente afec­ta­do pela pressão dos pneus. Se a pressão não estiv­er den­tro dos para­met­ros definidos, o con­sumo não será cer­ta­mente o pre­vis­to e o nos­so bol­so vai ressen­tir-se dis­so. Da mes­ma for­ma a dura­bil­i­dade do pneu: uma pressão inad­e­qua­da será respon­sáv­el por um des­gaste maior e muitas vezes assimétri­co de um pneu, com­pro­m­e­tendo o seu com­por­ta­men­to e a dura­bil­i­dade pre­vista.

Em resumo: Um pneu é um invólu­cro de gas­es con­ce­bido para, a deter­mi­na­da pressão, cor­re­spon­der a um com­pro­mis­so que deter­mi­na o com­por­ta­men­to dinâmi­co do car­ro, con­for­to, con­sumo e despe­sa com a manutenção.

Enchimento com ar ou azoto?

Construção de um pneu. As diferentes camadas que compõe um pneu. Fonte Bridgestone
Con­strução de um pneu. As difer­entes camadas que com­põe um pneu. Fonte Bridge­stone

A con­strução do pneu envolve várias camadas, ou telas. Uma delas o reves­ti­men­to butíli­co ou reves­ti­men­to inter­no (nº 10 na figu­ra). Este reves­ti­men­to é respon­sáv­el pela imper­me­abi­liza­ção inter­na do pneu. Isto é, tem como função impedir que os gas­es con­ti­dos den­tro do pneu se escapem para o exte­ri­or.

Como o ar com que nor­mal­mente enchemos os nos­so pneus é um com­pos­to de difer­entes gas­es, entre eles o azo­to e o oxigénio, o reves­ti­men­to inter­no do pneu não é capaz de garan­tir uma imper­me­abil­i­dade total, sendo mais per­me­áv­el ao oxigénio e menos ao azo­to. Assim, se em alter­na­ti­va ao enchi­men­to dos pneus com ar, o fiz­er­mos com azo­to, a esta­bil­i­dade da pressão é maior e, dessa for­ma, asse­gu­ramos que os pneus man­ten­ham durante mais tem­po as condições ideais de fun­ciona­men­to.

Algu­mas ofic­i­nas da espe­cial­i­dade incluem este serviço, no entan­to podem cobrar uma taxa que varia entre elas. Algu­mas mar­cas tam­bém incluem o enchi­men­to com azo­to de origem.

Pelo menos uma vez por mẽs, deve­mos inspe­cionar os nos­sos pneus. Nomeada­mente a pressão a que se encon­tram. Click To Tweet

Mais impor­tante do que encher­mos os pneus do nos­so car­ro com azo­to ou ar, é o con­tro­lo que faze­mos da pressão dos pneus. Ideal­mente esse con­tro­lo dev­e­ria ser feito num espaço de 15 dias, mas se o fize­mos men­salmente já é muito bom. Deve­mos reter que a segu­rança, o con­for­to, o con­sumo e a manutenção do car­ro, depen­dem forte­mente da pressão dos pneus e que esta dev­erá estar con­forme as indi­cações do fab­ri­cante para que pos­samos tirar o máx­i­mo rendi­men­to e praz­er do con­jun­to carro/pneu que escol­he­mos.

Estas indi­cações encon­tram-se no livro de instruções e, para um aces­so mais rápi­do e efi­caz na zona inte­ri­or da por­ta do con­du­tor. Em alguns car­ros estará no pilar cen­tral, noutros no inte­ri­or da por­ta ou no pilar mais próx­i­mo da roda. Nes­sa eti­que­ta encon­tra a infor­mação sobre a pressão para os pneus da frente e de trás ( neste caso com car­ga ou sem car­ga). No nos­so caso, como nor­mal­mente andamos ape­nas com os lugares da frente ocu­pa­dos, respeita­mos a pressão indi­ca­da para os pneus tra­seiros sem car­ga.

Como ler as inscrições do pneu?

Já deve ter repara­do que na parede lat­er­al do pneu apare­cem diver­sas inscrições. Nomeada­mente umas em letras maiores que se ref­er­em às medi­das do pneu uti­liza­do.

185/65 R 15

185 — Largu­ra de secção do pneu. O pneu tem 3 difer­entes larguras: A largu­ra do piso que cor­re­sponde à zona que está em con­tac­to com o solo; a largu­ra de secção que cor­re­sponde à largu­ra entre a parte exter­na das pare­des lat­erais  e a largu­ra total que cor­re­sponde à largu­ra máx­i­ma do pneu incluin­do frisos e inscrições em rele­vo nas pare­des lat­erais. O val­or 185 cor­re­sponde à largu­ra de secção do pneu em milimet­ros.

/65 — Este val­or é uma per­cent­agem e refer­ên­cia à altura da parede lat­er­al rel­a­ti­va­mentel à largu­ra da secção do pneu. Neste caso, a parede lat­er­al do pneu tem uma altura equiv­a­lente a 65% da largu­ra de secção.

R — Tipo de con­strução do pneu. No caso, Radi­al

15 — Diâmetro da jante em pole­gadas. No caso 15 pole­gadas.

Out­ras inscrições que encon­tramos asso­ci­adas a estas são por ex. 91H ou 87V.

91 (87) é um indíce de car­ga máx­i­ma que o pneu supor­ta e H (V) é um indice de veloci­dade máx­i­ma que o pneu supor­ta. O indíce de car­ga ref­ere-se à car­ga unitária de um pneu é capaz de supor­tar.

O indíce de veloci­dade máx­i­ma indi­ca a veloci­dade máx­i­ma que aque­le pneu supor­ta sem risco de colap­sar. S=180, T=190, H=210, V=240, W=270 e Y=300. No caso de ter pneus difer­entes na frente a a trás, por favor, respeite o índice mais baixo.

Ricardo Cardoso, coordenador do departamento técnico e formação da Bridgestone
Ricar­do Car­doso, coor­de­nador do depar­ta­men­to téc­ni­co e for­mação da Bridge­stone

Pneu, quando deve ser trocado?

A altura dos ras­gos do pneu serve tam­bém para  medir o seu des­gaste. A leg­is­lação por­tugue­sa ref­ere que a altura min­i­ma per­mi­ti­da é de 1,6mm.

Para lá das mul­tas e chum­bos na inspecção, é impor­tante reter que o que está em jogo é a nos­sa segu­rança e a de todos os que, com eles, par­til­hamos a estra­da. O des­gaste acen­tu­a­do de um pneu altera o seu com­por­ta­men­to e poten­cial­iza os riscos de aci­dente. Um pneu care­ca não é a mes­ma coisa que um pneu liso de com­petição. Um pneu care­ca é um pneu inca­paz de cumprir com as funções para que foi cri­a­do e que poten­cial­iza o risco de aci­dente. Ser pro­pri­etário de um automóv­el, ou sim­ples­mente con­du­tor, traz-nos a respon­s­abil­i­dade, direi mes­mo obri­gação, de garan­tir per­ante todos os que cir­cu­lam na estra­da connosco, que o car­ro que con­duz­i­mos está em condições de não colo­car em risco as suas vidas. Por essa razão a maior fre­quên­cia com que inspe­cionamos os nos­sos pneus é ful­cral.

Mes­mo que o piso este­ja em condições, o pneu pode sofr­er out­ros des­gastes. Os impactos que sofre na estra­da ou quan­do esta­cionamos, o calor, o frio, são condições que provo­cam des­gaste dos pneus e que podem colo­car a sua inte­gri­dade em risco.

Ao fim de 10 anos, mes­mo que o piso este­ja em bom esta­do, deve­mos tro­car os pneus. Click To Tweet

Mes­mo que os nos­sos pneus pareçam estar em boas condições, eles têm um “pra­zo de val­i­dade”. O E.T.R.T.O. recomen­da que depois de 5 anos de uti­liza­ção (con­ta­dos após a primeira uti­liza­ção), os pneus dev­erão ser inspe­ciona­dos por um espe­cial­ista, pelo menos, uma vez por ano. Esta inspeção com­ple­men­ta as ver­i­fi­cações per­iódi­cas de uti­liza­ção.

Por pre­caução, a mes­ma enti­dade recomen­da que após 10 anos da data de fab­ri­co inscri­ta na parede lat­er­al, se deve pro­ced­er à sub­sti­tu­ição do pneu.

 

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